أخبار اليوم - الانتقال من خمسة أيام عمل إلى أربعة قد يعني يوماً أقل على الطرق، واستهلاكاً أقل للوقود، وتراجعاً في كلف التنقل والتشغيل، لكنه في المقابل يضع الإنتاجية واستمرارية الخدمات الحكومية وسرعة إنجاز معاملات القطاع الخاص أمام اختبار مختلف.

وتشير تقديرات طرحها خبراء إلى أن الوفر في كلف التنقل المرتبطة بعدد أيام الذهاب إلى العمل قد يقترب من 20 بالمئة، فيما تتحدث بعض الدراسات عن إمكانية خفض المصاريف التشغيلية بين 10 و15 بالمئة، إلا أن تحقيق هذه المكاسب يبقى مرتبطاً بمدى قدرة النظام الجديد على تجنب تركز الازدحام في أربعة أيام، والحفاظ على مستوى الإنتاج والخدمات.

وفي حديثهم لـ الرأي، يرى خبراء أن تمديد عطلة نهاية الأسبوع إلى ثلاثة أيام لا يمكن اختزاله في يوم إضافي للراحة، بل يرتبط بمنظومة متكاملة تشمل مستوى التحول الرقمي والأتمتة، ومرونة ساعات الدخول والخروج، واستمرارية الخدمات الحكومية، والتنسيق مع القطاع الخاص.

وبينما ترى وزيرة النقل السابقة لينا شبيب أن تقليل أيام التنقل يمكن أن يخفض كلف الوقود والصيانة والحركة المرورية إذا ترافق مع مرونة في ساعات الدوام وتنظيم النقل، يحذر خبير الإدارة الدكتور هيثم حجازي من انعكاسات محتملة على الإنتاجية وتراكم المعاملات وتنافسية بيئة الأعمال. أما الخبير الاقتصادي عوني داود، فيضع المعادلة بين حجم الوفر التشغيلي وأثر تقليص أيام العمل على الإنتاج، داعياً إلى تجربة النظام لمدة ثلاثة أشهر وقياس نتائجه قبل تعميمه.

قالت وزيرة النقل السابقة لينا شبيب إن اعتماد نظام العمل أربعة أيام أسبوعياً قد يؤثر على الحركة المرورية باتجاهين متعاكسين؛ الأول من خلال تخفيض عدد أيام التنقل، بما قد يقلل الطلب على الطرق، والثاني عبر تغيير توقيت الرحلات وتركيزها في أيام محددة، بما قد يزيد الضغط في أيام الذروة.

وأوضحت أن التأثير النهائي يعتمد على توزيع الدوام بين موظفي الحكومة، ومدى تغير أنماط تنقلهم وتوقيت الدخول والخروج، ومشاركة المركبات، والعمل عن بعد جزئياً، وما إذا كان تقليل أيام الدوام سيؤدي إلى خفض فعلي في إجمالي رحلات الموظفين «ذهاباً وإياباً».

وأشارت إلى أن انخفاض الحركة قد لا يتحقق بالكامل إذا حدث «تحريك للرحلات» داخل الأسبوع أو زيادة في الرحلات غير المرتبطة بالعمل، إذ قد تنتقل الذروة من عدد أكبر من الأيام إلى أربعة أيام بحركة أكثر تركيزاً.

وضربت مثالاً بأنه إذا كانت الذروة المرورية تتركز يومي الثلاثاء والأربعاء، فقد تصبح أعلى نتيجة حصر أيام الذهاب إلى العمل بأربعة أيام، ما قد ينتج ازدحاماً مماثلاً أو حتى أعلى.

وأكدت أن التأثير ليس خطياً، فتقليل أيام العمل لا يترجم مباشرة إلى انخفاض مماثل في الازدحام، لأن المشكلة ترتبط بتزامن أعداد كبيرة من الرحلات في وقت واحد، وليس بإجمالي عدد الرحلات فقط.

وبينت أن تغير توقيت التنقل نتيجة مرونة الدوام يمكن أن يخفض الحركة خلال ساعات الذروة حتى إذا لم يتراجع إجمالي الرحلات كثيراً، في حين قد يحدث «تعويض» لجزء من الانخفاض من خلال الرحلات الاجتماعية والمواعيد الخاصة والتسوق والتنقل في أيام العطلة.

وأضافت أن وجود قرارات مشابهة أو استثناءات لدى القطاع الخاص سيؤثر أيضاً في النتيجة النهائية، إلى جانب حركة الطلاب والمراجعين والأعمال.

وفي جانب الكلف، أوضحت شبيب أن تكلفة التنقل، سواء بالوقود أو الباص أو السرفيس أو المترو حيث وجد، ترتبط في جانب كبير منها بعدد أيام الذهاب إلى العمل.

وقالت إن الموظف الذي يستخدم مركبة خاصة قد تنخفض لديه كلف الوقود وزمن الرحلة ورسوم الوقوف مع انخفاض أيام الدوام، بينما قد يكون الانخفاض جزئياً بالنسبة إلى مستخدمي المواصلات العامة أو السرفيس إذا لم تتم إعادة تسعير الاشتراكات أو كانت غير مرنة.

وقدرت أن الوفر النظري قد يقترب من 20 بالمئة إذا كانت تكلفة التنقل مرتبطة بعدد الأيام فقط، وفق معادلة الانتقال من خمسة أيام إلى أربعة، أي تخفيض يوم واحد من أصل خمسة.

إلا أنها أكدت أن الوفر الفعلي قد يكون أقل نتيجة وجود تكاليف ثابتة لا تنخفض بالنسبة نفسها، مثل المواقف والتصاريح والصيانة الدورية واشتراكات النقل، إضافة إلى إمكانية تعويض جزء من الرحلات خلال أيام العطلة للمواعيد الطبية أو الشؤون الشخصية.

كما قد يزيد الإنفاق البديل إذا تركز الازدحام في أيام العمل الأربعة واضطر بعض الموظفين إلى استخدام وسائل أو مسارات أكثر كلفة، مثل سيارات الأجرة أو تغيير وسيلة النقل، أو تحمل وقت أطول في الرحلة.

وفي السياق ذاته، قال الخبير الاقتصادي عوني داود إن من أبرز الإيجابيات التي تطرح عند الحديث عن عطلة تمتد ثلاثة أيام توفير الطاقة والمصاريف والنقل، مشيراً إلى أن بعض الدراسات تتحدث عن إمكانية توفير ما بين 10 و15 بالمئة من المصاريف التشغيلية.

وأضاف أن العطلة الممتدة قد تسهم أيضاً في تنشيط الحركة التجارية والاقتصادية في بعض القطاعات، وتحديداً السياحة الداخلية، إلا أن تحديد حجم هذا الأثر يحتاج إلى دراسة وقياس.

وأوضحت شبيب أن استهلاك الوقود غالباً ما ينخفض مع تراجع عدد أيام الرحلات والكيلومترات المقطوعة، إلا أن حجم الوفر يتأثر بمستوى الازدحام.

فإذا تراجع الازدحام خلال ساعات الذروة، يتحسن معدل استهلاك الوقود لكل رحلة نتيجة انخفاض التسارع والتباطؤ، أما إذا انتقل الازدحام إلى أيام محددة وأصبحت الرحلات أكثر توقفاً، فقد لا ينخفض الاستهلاك بالنسبة نفسها التي تنخفض فيها المسافات.

وأضافت أن كلفة صيانة المركبات قد تتراجع نتيجة انخفاض الاستخدام والمسافات المقطوعة، وما يصاحبه من اهتراء وتآكل أقل، ولا سيما في أجزاء مرتبطة بالتشغيل المتكرر في الازدحام، مثل فحمات الفرامل والزيوت والإطارات.

وأكدت أن تقليل زمن الرحلة يخفض أيضاً التحميل الميكانيكي والحراري على المركبة، بينما قد تعاكس زيادة زمن الرحلة في أيام محددة جزءاً من هذه المكاسب.

وفي مقابل المكاسب المحتملة، اتفق حجازي وداود على أن الإنتاجية تمثل العامل الأكثر حساسية عند تقييم النظام.

وحذر خبير الإدارة الدكتور هيثم حجازي من أن تمديد عطلة نهاية الأسبوع إلى ثلاثة أيام في القطاع الحكومي قد يشكل مخاطرة حقيقية على الاقتصاد الأردني إذا اتخذ القرار دون إصلاحات إدارية ورقمنة شاملة وقياس واضح لأثره على الإنتاجية والخدمات.

وقال إن النظر إلى المقترح في ضوء واقع الاقتصاد الأردني، الذي يعاني أصلاً من تباطؤ النمو وارتفاع معدلات البطالة وتراجع القدرة الشرائية، قد يجعل منه مغامرة تمس الإنتاجية وتضعف تنافسية بيئة الأعمال وتؤثر سلباً في ثقة المستثمرين، فضلاً عن انعكاساته الاجتماعية.

وأوضح أن المقترح يقوم ضمنياً على افتراض أن إضافة ساعتين إلى أيام العمل المتبقية يمكن أن تعوض يوم عمل كاملاً، وهو افتراض قد يكون قابلاً للتطبيق في قطاعات محدودة تعتمد على العمل المعرفي أو الفكري أو المكتبي ويمكن قياس إنتاجيتها من خلال المخرجات.

إلا أنه اعتبر أن هذا الافتراض يصبح أكثر إشكالية في الاقتصاد الأردني، حيث تتشابك الخدمات والتجارة اليومية وسلاسل التوريد والإنجازات الحكومية مع أنشطة القطاع الخاص بصورة وثيقة ومستمرة.

واتفق معه داود على أن التحدي الأكبر يتمثل في الإنتاجية، مؤكداً ضرورة احتساب أي انخفاض محتمل في الإنتاج بدقة، لأن تراجعه سينعكس على النشاط الاقتصادي العام والاقتصاد الكلي، وقد يؤثر في معدلات النمو والناتج الإجمالي المحلي.

وأكد أن المعادلة الأساسية يجب أن توازن بين مقدار الوفر في فاتورة الكلف التشغيلية من جهة، ونسبة تأثير تقليص أيام الدوام على الإنتاج من جهة أخرى.

وأشار حجازي إلى أن «الانقطاع» الأسبوعي الطويل قد ينتج كلفاً غير مرئية، في مقدمتها تأخير إنجاز المعاملات وتراكم الملفات، حتى مع التوسع في رقمنة الخدمات، إضافة إلى تعطيل قرارات الأعمال التي تحتاج إلى موافقات وتواقيع وتنسيق بين أكثر من جهة رسمية.

كما قد يؤدي، بحسب حجازي، إلى تباطؤ سرعة دوران الأموال في الأسواق، ولا سيما في فترات الركود وضعف السيولة.

وحذر من أن تقليص أيام الدوام قبل إصلاح منظومة الأداء قد يفاقم مشكلات قائمة، مثل «الإنجاز في اللحظة الأخيرة» وتكدس المراجعين خلال أربعة أيام بدلاً من توزيعهم على أيام الأسبوع.

كما أن تمديد ساعات العمل في الأيام الأربعة قد يرفع مستوى الإرهاق وضغوط العمل لدى الموظفين، بما ينعكس على جودة الخدمات، فضلاً عن احتمال زيادة «ترحيل العمل إلى الأسبوع التالي» نتيجة اتساع الفجوة الزمنية بين أسابيع العمل.

وقال إن المحصلة قد تكون خدمات أبطأ وشكاوى أكثر واحتكاكاً يومياً أكبر بين المواطن ومؤسسات الدولة، بما يتحول في النهاية إلى كلفة اقتصادية غير مباشرة لا ينبغي التقليل من شأنها.

ويتفق حجازي وداود على أهمية النظر إلى انعكاسات القرار على القطاع الخاص، في ظل ارتباط جزء كبير من نشاطه بالمؤسسات والإجراءات الحكومية.

وأوضح حجازي أن الاقتصاد الأردني يعتمد بدرجة كبيرة على قطاعات تقوم على الحركة اليومية المستمرة، مثل تجارة التجزئة والمطاعم والخدمات والنقل والسياحة الداخلية والأعمال الصغيرة.

وقال إن أي إغلاق أو تباطؤ في «المفاصل» الحكومية لمدة ثلاثة أيام أسبوعياً قد يحمل القطاع الخاص كلف انتظار أطول، لأن الوقت يعني المال، ويضطره إلى إعادة جدولة عمليات الدفع والتحصيل والتسليم، وقد يفقده فرص أعمال مرتبطة بمواعيد التوريد والاعتمادات والفواتير والمناقصات.

وأضاف أنه رغم قدرة القطاع الخاص نظرياً على الاستمرار في العمل، فإن جزءاً كبيراً منه مرتبط بالدولة من خلال التراخيص والموافقات والرقابة والمعاملات المختلفة، وبالتالي فإن تباطؤ حلقة واحدة قد يعطل سلسلة كاملة من النشاط الاقتصادي.

من جهته، شدد داود على ضرورة التنسيق مع القطاع الخاص قبل اتخاذ القرار، خصوصاً أنه القطاع الذي يعول عليه، وفق رؤية التحديث الاقتصادي، في رفع معدلات النمو وخلق مليون وظيفة حتى العام 2033.

وفيما يتعلق بجذب الاستثمار الأجنبي، قال حجازي إن تنافسية بيئة الاستثمار لا تقوم فقط على الحوافز الضريبية أو انخفاض كلفة العمالة، وإنما ترتبط بثلاثة عناصر رئيسية، هي قابلية التنبؤ بالسياسات والإجراءات، واستقرار الأطر التنظيمية والإدارية، وسرعة إنفاذ العقود وتقديم الخدمات.

وحذر من أن اختلاف أيام وساعات العمل بين القطاع الحكومي والقطاعات الأخرى قد يثير تساؤلات لدى المستثمرين بشأن توقيت إنجاز التراخيص والموافقات، واستمرارية إجراءات الجمارك واللوجستيات والمعاينات الفنية.

كما تساءل عن مدى تأثر سلاسل الإمداد بين الأردن وشركائه الذين يعملون وفق أنظمة مختلفة لأسبوع العمل، مشيراً إلى أنه حتى إذا كان الهدف المعلن من القرار رفع الكفاءة، فإن الرسالة التي قد تصل إلى الخارج ربما تكون معاكسة، وهي أن دولة تواجه تحديات اقتصادية تقلص في الوقت ذاته أيام العمل الرسمية.

واتفق حجازي وداود على أن مستوى الأتمتة والتحول الرقمي يمثل عاملاً أساسياً عند تقييم إمكانية تقليص أيام الدوام.

وقال داود إن الدول التي اتجهت نحو ثلاثة أيام عطلة، أو حتى يومين ونصف، هي دول متقدمة جداً في مجال الأتمتة، بحيث يستطيع المواطن إنجاز جميع أعماله دون الحاجة إلى مراجعة دائرة أو مؤسسة حكومية.

وتساءل: هل وصل الأردن إلى هذه الدرجة؟ وهل يستطيع المواطن الاستغناء عن مراجعة المؤسسات الحكومية؟ وهل اكتمل مشروع الأتمتة والحكومة الإلكترونية؟

بدوره، شدد حجازي على أن الانتقال إلى عطلة نهاية أسبوع من ثلاثة أيام ينبغي النظر إليه بوصفه قراراً عالي المخاطر ما لم يسبقه تحول رقمي شامل وإصلاح إداري صارم وقياس دقيق وشفاف للأثر.

وتساءل عما إذا جرى قياس أثر عطلة يوم السبت التي أقرت قبل سنوات عديدة، وكذلك أثر الاستمرار في العمل بالتوقيت الصيفي طوال أيام السنة.

وأكد أن الأردن يحتاج إلى رسالة واضحة مفادها أن العمل والإنتاج أولوية، وأن المرونة الحقيقية تبنى على الكفاءة وتحسين الأداء، لا على تقليص أيام العمل.

وفي جانب النقل، أكدت شبيب أن الممارسات العالمية تشير إلى أن تحسين الحركة المرورية لا يتحقق بمجرد اعتماد أربعة أيام عمل، وإنما من خلال دمج النظام بمرونة التوقيت وتنظيم ذروة الدخول والخروج والعمل عن بعد جزئياً والنقل المشترك.

وقالت إن تخفيف الازدحام يتطلب توزيع ساعات دخول وخروج الموظفين لتجنب «تكدسهم» في الوقت نفسه، إلى جانب إدارة النقل المدرسي والرسمي باستخدام الحافلات والتكسيات المشتركة لتقليل المركبات الفردية.

وأكدت ضرورة قياس أثر التجربة بمقارنة السرعة المتوسطة وزمن الرحلة ومستوى التوقفات في الشوارع نفسها قبل تطبيق النظام وبعده، مع رصد الأيام الأكثر ازدحاماً لمعرفة ما إذا كانت الذروة قد انخفضت فعلياً أم انتقلت إلى أيام أخرى.

وحذرت من أن تطبيق نظام الأربعة أيام دون خطة لتوزيع ساعات الوصول قد يحول المشكلة من ازدحام يومي إلى ازدحام أكثر تركيزاً في أيام العمل.

وعلى الصعيد الاجتماعي، رأى حجازي أن العطلة الممتدة قد تبدو ميزة إضافية للأسر، إلا أنها في ظل ضعف مستويات الدخل قد تفضي إلى نتائج عكسية، من خلال زيادة الإنفاق الاستهلاكي خلال أيام العطلة على المواصلات والترفيه والمطاعم، بما يثقل كاهل أسر تعاني أصلاً من ضغوط معيشية.

وأضاف أن ذلك قد يؤدي إلى اتساع الفجوة بين فئات قادرة على «الاستمتاع» بعطلة تمتد ثلاثة أيام، وأخرى مضطرة إلى العمل الإضافي لتعويض نقص الدخل، إلى جانب احتمال زيادة الضغط على المرافق العامة والطرق والخدمات خلال أيام العطلة، بما قد يحولها إلى أيام ازدحام وضغط بدلاً من أن تكون أياماً للراحة.

وفي المقابل، أشار داود إلى أن العطلة الأطول قد تحمل أثراً اقتصادياً إيجابياً لبعض القطاعات، من خلال تنشيط الحركة التجارية والسياحة الداخلية، إلا أنه أكد أن حجم هذا الأثر يحتاج إلى قياس ضمن دراسة شاملة لمكاسب القرار وكلفه.

وأكد داود أن اعتماد ثلاثة أيام عطلة ليس موضوع رأي بقدر ما هو قرار يفترض حساب إيجابياته وسلبياته بدقة، مشيراً إلى محدودية التجارب العالمية والإقليمية واختلاف الظروف الاقتصادية والإدارية بين دولة وأخرى.

وقال إن الدراسات النظرية لا تغني عن التجربة العملية، مقترحاً تطبيق نظام الأربعة أيام بصورة تجريبية لمدة ثلاثة أشهر، تعقبها مراجعة شاملة لقياس النتائج ومعرفة مدى نجاح التجربة وانعكاساتها.

وأكد أن التقييم يجب أن يأخذ في الاعتبار واقع الاقتصاد الأردني ومستوى الإنتاجية والتحول الرقمي والعلاقة مع القطاع الخاص، إلى جانب حجم الوفر في الكلف التشغيلية.

وبين الوفر المحتمل في التشغيل والتنقل، ومخاطر تراجع الإنتاجية وتعطل الأعمال، يرى الخبراء أن الانتقال إلى أربعة أيام عمل يحتاج إلى نموذج متكامل يجمع التحول الرقمي ومرونة ساعات الدوام واستمرارية الخدمات والتنسيق مع القطاع الخاص، على أن يسبق تعميمه قياس عملي لنتائجه الاقتصادية والإدارية والمرورية.